Marek Gróbarczyk – wiceminister infrastruktury, były minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej o sytuacji przemysłu stoczniowego na świecie, w Europie i w Polsce w kontekście pandemii.
O pandemii i jej skutkach mówi się wiele i pod każdym kątem, jednak nie wolno przy tej okazji zapomnieć także o przemyśle stoczniowym. Wszelkie dostępne dane wskazują bowiem, że ten rok będzie dla branży stoczniowej jednym najtrudniejszych od 2008. Nie tylko na świecie, ale przede wszystkim w Europie, a w tym także w Polsce.
Pierwsza połowa 2020 roku przyniosła najniższy półroczny wolumen zamówień od ponad 25 lat. W skali globalnej, w okresie styczeń-czerwiec 2020 r., zostało zamówionych tylko 356 statków o łącznej skompensowanej pojemności brutto (CGT) 5,7 mln. W porównaniu z rokiem ubiegłym stanowi to o 39 proc. mniej w ujęciu CGT i o 41 proc. mniej pod względem wartości.
Warto przy tym zauważyć, że połowa nowych zamówień na świecie została złożona w Chinach, które utrzymały pozycję globalnego lidera również pod względem wielkości produkcji i portfela zamówień (w CGT). Chińskie stocznie radziły sobie dość dobrze przede wszystkim dzięki silnemu wsparciu państwa i krajowej polityce zamówień.
Natomiast zgoła odmiennie sytuacja jawi się w Europie. Pandemia Covid-19 szczególnie mocno uderzyła w stocznie Starego Kontynentu. Nowe zamówienia pod względem CGT spadły w pierwszym półroczu 2020 roku aż o 77 proc. pod względem wartości roku poprzedniego. To niemal dwukrotnie gorszy wynik niż zanotowany w pozostałych częściach świata.
Ze względu na ogromną konkurencję stoczni azjatyckich (głównie chińskich) europejska branża wyspecjalizowała się w jednostkach takich jak cruisery czy statki do obsługi branży offshore. I niestety to, co miało być szansą dla europejskich stoczni, po wybuchu pandemii stało się ich piętą achillesową, ponieważ to niszowe i wyspecjalizowane sektory ucierpiały najbardziej. Jest to całkowicie niewspółmierne z Dalekim Wchodem, gdzie wciąż zamawiane są wielkie masowce, kontenerowce czy tankowce. Oczywiście są to mniej zaawansowane technicznie i tańsze w produkcji jednostki, jednak pozwalają stoczniom dalekowschodnim na oparcie się kryzysowi, a nawet budowę nowych perspektyw i rozwoju.
Poniższe zestawienie z listopada przygotowane przez World Shipyard Monitor wskazuje na wyraźny spadek kontraktowania nowych jednostek specjalistycznych na całym świecie. Przy czym największe spadki notowane są wśród cuiserów, promów pasażerskich i jednostkach dot. offshore’u.
O tym w jak trudnej sytuacji znalazły się stocznie europejskie świadczy kilka symptomów, takich jak m.in.:
– Jedna z najstarszych niemieckich stoczni Meyer Werft zmniejszyła zdolności produkcyjne o 40% i przewiduje, że aż do 2024 roku nie będzie mieć zamówień na budowę nowych wycieczkowców. Szef tej stoczni Bernard Meyer określił sytuację firmy jako „niebezpieczną” i stwierdził, że na 225. rocznicę istnienia firmy będzie trzeba walczyć o jej przetrwanie;
– Stocznie MV Werften (w Wismarze, Warnemunde i Stralsundzie) otrzymały w październiku pożyczkę pomostową w wysokości 193 mln euro od Federalnego Funduszu Stabilizacji Gospodarczej (WSF) w Niemczech. Finansowanie pomostowe przeznaczone jest na pokrycie bieżących kosztów operacyjnych oraz wynagrodzeń pracowników na terenach stoczni. Niemieccy urzędnicy szacują, że w drugim etapie ratowania MV Werften będzie potrzebne łącznie ponad 500 milionów euro;
– Norweska firma New Havyard Ship Technology ogłosiła, że przekształci swoją działalność w stocznię remontowo-serwisową i zmniejszy liczbę pracowników. Firma planuje zakończyć działalność stoczniową w stoczni w Leirvik;
– Włoska stocznia Fincantieri odnotowała stratę netto w wysokości 137 mln euro z przychodów w wysokości 2,4 mld euro za okres sześciu miesięcy zakończony 20 czerwca 2020 r. Jest to duża strata w porównaniu z tym samym okresem roku 2019, kiedy to zanotowano dochód netto wynoszący 47 mln euro przy przychodach w wysokości 2,8 mld euro.
Sytuacja w europejskiej branży stoczniowej spowodowana kryzysem jednoznacznie wskazuje, że stocznie produkcyjne muszą wejść w rynek remontów, a wielu przedstawicieli tej branży oczekuje na stworzenie przez Komisję Europejską programów wsparcia dotyczących na przykład produkcji „zero emission”, czyli przebudowie napędów statków. Ma to podtrzymać europejskie stocznie przy życiu w bardzo trudnym czasie. Jest to także ciekawa propozycja dla rozszerzenia europejskiej koncepcji „Zielonego ładu” o branże stoczniową.
Problemy europejskiego przemysłu stoczniowego dotykają w tym samym zakresie także polskie stocznie. Dlatego niezbędna jest ich dalsza konsolidacja, co ma za zadanie wzmocnienie krajowego potencjału produkcyjnego i kapitałowego. Musi zatem zostać przygotowana strategia rozwoju przemysłu stoczniowego w Polsce w odniesieniu do kryzysu, który kompletnie zmienia sytuację tej branży i może się okazać większym wstrząsem niż rok 2008.
Marek Gróbarczyk, wiceminister infrastruktury
Źródło: LinkedIn/fot. Pixabay
